最近，马斯克赚足了眼球。
带着6岁的小儿子，跟着特朗普访华的马斯克，成为此行的“流量担当”，和雷军、库克的合照视频，被点赞至千万以上。
随着马斯克的高度曝光，特斯拉的热度也随着水涨船高，代表美国汽车制造而来。和宝马奔驰CEO跟着德国总理访华不同的是，美国传统汽车制造通用和福特，却像是被遗忘的“旧人”。
旧人不来，新人欢笑。
底特律传统车企高管的集体缺席，也折射出美国汽车行业对中国市场的深层转变。
“来了也没成果”
“董事长兼CEO玛丽・博拉不会随行。”
“没有福特CEO吉姆・法利来华的相关消息流出。”
在网友玩梗黄仁勋能不能赶上特朗普来华专机时，谁也没有想起来曾经代表美国汽车辉煌的通用和福特，这一次被特朗普抛却脑后了。
无论是通用汽车CEO玛丽·博拉，还是福特CEO吉姆·法利，距离上一次到访中国都还是两三年前。传统美系车企高管上一次出现在美国总统的访华随行名单中，已是17 年前的事。
“和特朗普撕破脸的马斯克，都能一起来，通用和福特为什么不来？”也不知道好事者是真的关心，还是纯属看热闹，才由此一问。
更多看热闹的人，回答，“没必要，没意义”“看看销量数据清醒清醒”。
虽然，通用和福特也多次强调，中国市场在整个企业全球布局的战略地位，非常重要。但是，爱流量，爱热闹的特朗普，并无“重塑底特律巨头”之意。
看一组简单的数据。
通用汽车在中国市场的市占率，从2015年的15%左右跌至2025年的不足6%。上汽通用2025年销量56万辆，巅峰时期年销量曾达200万辆。长安福特2025年销量不足10万辆，较2016年近百万辆的峰值，已经缩水近九成。
在此背景下，即便跟着特朗普一起来华，意义不大，“来了也没成果”。此话，有一股道不出的心酸。
曾几何时，通用汽车、福特曾挥斥方遒，誓言要引领全球汽车产业迈入电动化新时代。通用汽车曾计划投入高达350亿美元用来发展电动化和智能化，承诺到2035年全面停产燃油车。
福特推出了雄心勃勃的“Ford+”重组计划，要将福特打造成“电动化时代的领军者”。但事与愿违，2025 年，福特电动车部门卖出 17.8 万辆车，全年亏损仍高达 48 亿美元，平均每卖出一辆电动车，就要亏损约 2.7万美元。
几年已过，引领者未竟，反倒成了“追赶者”。激进的承诺，被冰冷的现实，给冲击得毫无躲避之处。
看一组数据。
福特、通用、Stellantis等底特律 “三巨头”，在向电动汽车转型过程中投入的资金中，531亿美元化为乌有，被认为是美国企业史上规模最大的资产减记之一。
在销量和利润下滑双重压力之下，通用和福特不得不选择“战略回撤”。
最先扛不住的是福特。今年4月，福特解散独立电动车事业部 Model e，整合进“产品创造与产业化事业部”，结束“硅谷模式”试错阶段，福特宣布停产电动化战略核心车型F-150 Lightning，取消下一代纯电皮卡（代号T3）及电动Transit厢式货车项目 。
吉姆·法利给出挽尊理由，“这不是放弃电动化，而是对资源配置的理性调整。”
通用汽车则是取消2035年全电动化目标，不再设定明确的燃油车退出时间表，并关闭奥赖恩电动车工厂、转回燃油SUV/皮卡生产，把密歇根州电池工厂股份出售给LG新能源，等等。
在核心的中国市场，通用汽车大幅削减在华支出并，福特转向以出口为主的边缘化策略。此次两家巨头不在访华之列，毕竟这曾是美国汽车工业的心脏地带。
多事的网友发出疑问，“底特律是不是被特朗普淘汰了？”
此次和马斯克一起吃国宴的，还有万向集团董事长鲁伟鼎同席，代表的企业正是支撑底特律汽车制造的核心零部件供应商。
此次同席，被解读为，马斯克既是底特律传统汽车工业的“颠覆者”，又通过供应链合作和AI技术输出，成为美国汽车供应链转型的“引领者”。
种种迹象表明，底特律正在全球市场“撤退”。
筑起高墙
特朗普的访华团成员，英伟达、苹果、波音、高盛、特斯拉等巨头悉数在列。
从这些访华团成员来看，中美商贸合作的谈判重心在于AI、芯片、高新技术，而不是传统的汽车产业。比如，马斯克随行是为了解决具体的技术准入和数据安全合规问题。
可以看得出来，美国对于中国市场的矛盾，已经呼之欲出。
离不开中国市场，但美国仍然希望，在科技时代，继续拥有品牌、技术、资本与高端规则的定义权。又害怕中国车企的弯道超车，底特律这些传统巨头为代表的美国制造业，已经从“竞合”转向“对抗”。
除了高额关税之外，5月初，两名美国众议员提出一项法案，将拜登政府时期实施的一项规定编入法典，以禁止所有中国汽车制造商在美国销售乘用车。
筑起了高墙。
吉姆·法利此外从中国购买并亲自驾驶中国电动车，还把小米SU7运回美国开了大半年，“你必须驾驶对手的车，才能真正理解对手。”
不过，等他摸透了，却说，“绝不能让中国电动车进入美国市场。”一旦也允许进入，美国汽车工业将遭遇不可逆灾难。
严防死守，确实是缺乏自信。
让吉姆·法利感到担忧的是，一辆车上大约有150个模块，软件来自150家不同公司，彼此并不真正打通。表面上车头挂着福特标，实际上很多功能控制权仍在供应商手里。
《华尔街日报》也曾评论过，“中国汽车尚未上路，但中国零件已无处不在。”中国公司在全美约1万家供应商中掌握了大约5%的股权，底特律巨头难脱钩。或许，若不是高额的关税壁垒，中国汽车和科技公司可能已从墨西哥涌向了美国。
早在两年前，吉姆·法利就已经预判。2023年5月，路透社报道称，吉姆·法利在摩根士丹利可持续金融峰会上表示。“我认为我们看到的主要竞争对手是中国人，不是通用或丰田。中国人将成为强大力量。”
未来，谁回掌握底特律巨头的灵魂？
无论是特朗普，还是底特律巨头们，绝对不想看到的是“中国公司”。所以，别无他法的巨头们，把希望再次押注在“硅谷系”。
《华尔街日报》报道，福特内部一支秘密团队正在加州长滩研发一款目标售价约3万美元的电动皮卡。这支团队由特斯拉、苹果等互联网公司背景的人才与福特内部的工程师组成。
不过，从福特的电动化转型路径来看，硅谷化，并不是转型的万能药。福特吃过这道苦。
曾经，来自特斯拉的菲尔德为福特创立了Model e独立电动车部门，主导开发通用电动平台、低价电动皮卡、L3自动驾驶等核心项目，被视为福特对抗特斯拉与中国车企的希望。
后来，福特坚持4年的“电动车独立运作”模式正式宣告结束。结果很明显，把几个特斯拉工程师塞进传统体系里，救不了底特律。底特律的症结在于，软件能力与传统工业体系之间，始终没有真正融合。
也不敢融合。一旦打通软件、硬件、供应链、制造和用户体验之间的闭环，底特律的话语权还剩多少？他们，不敢赌。
但是，旧的全球化秩序，不会再回归。
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