智能驾驶发展到今天，出现了一个很有意思的错位。
端到端也好，大模型也好，城市 NOA 也罢，发布会上都能讲得热血沸腾。但车开到真实道路上，普通用户脑子里只有一个问题：这套东西真出事了，算谁的责任？
这个问题，比参数更尖锐。
过去几年，智驾行业一直在卷能力，卷到最后大家都在体验上使劲，但智能驾驶要想真正进入日常生活，还要取得用户的信任，这也是比亚迪"敢为"智能化战略发布会最值得关注的地方。
5 月 28 日，在发布会现场，王传福在现场说了一句很重的话："电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。"随后，比亚迪发布中国首款车规级 4nm 智驾芯片璇玑 A3。
但如果只盯着芯片，就容易看窄了。
比亚迪这次真正把行业情绪打穿的，是另一件事：继智能泊车安全兜底之后，比亚迪宣布为城市领航安全兜底一年。这件事的分量，在于它把智能驾驶从功能竞争，直接往责任竞争推了一步。
比亚迪首先解决的，是信任机制
在比亚迪看来，信任从来不是靠宣传建立的，而是靠一次次真实使用积累出来的。
比亚迪此前已经做过一次验证。去年 7 月推出智能泊车安全兜底后，天神之眼智能泊车功能使用率从 21% 提升至 93%，智能泊车事故率几乎为零。这个数据背后，其实反映的是用户行为的变化。
很多功能上线容易，真正难的是形成习惯。尤其是在汽车领域，用户不会因为一次技术发布就交出信任，但会因为一次次稳定、安全的体验，逐渐把辅助驾驶变成日常选择。
这也是"城市领航安全兜底一年"最有价值的点，它看上去是一项用户权益，本质上却是在补齐智能驾驶普及过程中最容易被忽略的一环——信任机制。
过去行业更习惯讨论能力边界：哪些路能开、哪些场景不能开、什么时候需要驾驶员接管。但对于普通用户来说，他们更在意另一件事：如果我用了这套系统，企业愿不愿意站在我这一边。
从这个角度看，比亚迪这次谈的其实已经超越了能力边界，现在拓展到了责任边界，这比宣传技术更有意义。当技术人人可享之后，下一步就是人人敢享。
敢兜底，背后靠的是系统能力
当然，敢说兜底，不等于喊一句口号。
智能驾驶不是单点技术，任何一个环节掉链子，整套系统都会被放大考验。感知慢一点，决策犹豫一点，控制延迟一点，这些问题到了真实道路上都可能变成危险的因素。
所以，比亚迪敢兜底，关键不在胆子，而在底座。
天神之眼不是一个孤立的辅助驾驶功能。它背后是比亚迪整车智能的璇玑架构，以及中央大脑、舱驾电合一、海量真实道路数据和安全冗余共同构成的系统。比亚迪对智能驾驶的理解，是让车能够把感知、决策、执行这些环节串起来。
在这套体系里，智驾像左脑，负责驾驶决策；智舱像右脑，负责交互和服务；电驱像小脑，负责精准控制车辆运动；中央大脑则负责统一调度，让不同系统之间协同起来。
比亚迪提出的传感器"卫星架构"，本质上也是在缩短这条链路。传感器原始信号直达中央大脑，贯穿感知链和控制链，减少时延和信息损耗。这件事听起来特别技术范，说到底就是车看到什么，要尽快让大脑知道，大脑做出判断之后，也要尽快让车执行。
数据是另一层底气。比亚迪拥有 315 万辅助驾驶车型保有量，天神之眼辅助驾驶每天生成超过 2 亿公里数据。这个数字的价值，让它能把真实世界里的复杂场景不断喂给系统。
真实道路环境中，像是雨天水雾、高反路牌、冰雪路面、夜间静态障碍物等场景，这些都是智能驾驶真正要面对的东西。一个系统要变可靠，需要在海量真实场景里被反复训练、反复修正。
比亚迪全新 AI 物理大模型所强调的"看得懂、能预测、做得对"，说到底也是这个逻辑。智能驾驶不能只识别物体，还要理解物体背后的行为规律。看到篮球滚过，系统要能预判后面可能有孩子跑出来。这样的能力，才接近日常驾驶真正需要的安全感。
更往后看，安全冗余会成为高阶智能驾驶的硬门槛。比亚迪面向 L3、L4 规划了传感器、SOC、MCU、算法、电源、制动、通信等十重冗余。
所谓兜底，它后面必须有整车架构、传感器链路、数据闭环、算法能力和安全冗余一起撑住，这才是比亚迪这次发布会真正想传递的底气。
从整车到芯片，比亚迪往更深处走
芯片要放到这个逻辑里看，才不会看偏。
璇玑 A3 当然重要。它是中国首款车规级 4nm 智驾芯片，支持 L3/L4 自动驾驶，三颗芯片整车算力超过 2100TOPS，并支持芯片与算法深度融合，让算力利用率提升 100%。这些参数证明，比亚迪已经把智能化竞争推进到底层算力层面。
但璇玑 A3 的意义，不只是给比亚迪多添了一个"自己能做芯片"的标签，而是让外界看到，比亚迪正在从整车制造，深入到芯片、算法和整车系统定义。
过去谈智能汽车，很多人更关注屏幕、语音、智驾体验这些浅层的东西。再往深处看，真正决定体验上限的，还得是底层算力、系统架构、算法效率和软硬协同。
芯片不是孤零零的一块硬件。它要服务算法，也要服务整车。算法不能总是迁就芯片，芯片也不能脱离真实车辆场景。好的智能汽车，是让每一层能力都能在整车系统里高效协同，这恰恰是比亚迪与许多车企最大的不同。
过去几年，不少车企都在布局自研芯片，但更多集中在产品定义或芯片设计环节。而比亚迪的布局要更深一层。早在 2002 年，比亚迪就组建了 IC 设计部，也就是比亚迪半导体的前身。二十多年来，比亚迪持续投入半导体领域，从 IGBT 到 SiC 功率芯片，再到今天的智驾芯片，逐步打通了产品定义、架构设计、电路设计、版图设计、晶圆制造、封装测试等全流程能力，实现了辅助驾驶全链路可控。
在车规级芯片领域，比亚迪已经覆盖 13 大类、567 款产品。所以说，璇玑 A3 不是从 0 开始的跨界尝试，而是比亚迪长期半导体能力向智驾时代延伸的一次结果。
这也解释了为什么王传福会说，"电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。"
电池决定了电动车能不能真正普及，芯片则决定智能汽车能不能真正进化。电动化时代，比亚迪把电池电机电控做成体系能力，智能化时代，它要把感知、算法、数据、芯片放进同一套架构里。
一家车企的科技底色
比亚迪过去常被理解为一家规模很大的新能源车企。这个理解没错，但已经不够完整。
这场"敢为"智能化战略发布会释放出的信号很明确，比亚迪正在把自己的能力边界，从整车制造继续向下延伸。一边是璇玑架构，一边是安全兜底。前者代表底层技术能力，后者代表责任边界。
如果只有芯片，它更像一次技术秀；如果只有兜底，它更像一次用户权益升级。但两件事同时出现，说明比亚迪的智能化逻辑已经很清楚。
过去电动化时代，比亚迪建立的是制造能力，进入智能化时代，它建立了另一种能力——从芯片、算法、数据到整车架构的系统定义能力，这也更符合科技公司的思考方式。
某种程度上，比亚迪正在发生一场身份变化。它当然还是一家车企，但竞争维度已经不再只是汽车。因为一家科技公司的价值，从来不只是拥有技术，而是让技术真正走进现实世界。
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